자동차 가속페달제어방식의 발전과정을 보면 기계식제어방식에서 전자식제어방식으로 발전하였으며, 기어도 수동식기어방식에서 자동식기어방식으로 바뀌었습니다.
따라서 수동식기어방식인 차는 오조작이던 오동작이던 급발진 증상이 발생할 수가 없는데 그 이유는 수동식기어방식은 엔진과 기어를 분리시키는 크럿취페달장치가 따로 있으므로 크럿취페달장치를 조작하지 않으면 차가 움직일 수 없기 때문에 급발진 증상 사고는 생길 수가 없습니다.
하지만 전자식가속페달과 자동기어방식(오토미션)은 ECU가 만드는 데이터에 의해 동작 통제를 받음으로 ECU에 문제가 생기면 언제던지 급발진 증상이 발생 할 수가 있습니다.
그래서 급발진 증상 사고가 오조작인지 오등작인지 구분하기 위해 우리나라도 외국 방식을 도입하여 2014. 2월에 사고기록장치(EDR : Event Data Recorder) 시행규칙이 제정되었습니다.
문제는 급발진 증상 시고시 재판과정에 적용하는 데이터는 사고기록장치 장착기준(제56조의2제2항 관련)의 사고기록장치 항목 5번에 있는 “엔진 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량”인데 다음과 같으므로 개정을 해야 한다는 것입니다.
1. 사고기록장치(EDR : Event Data Recorder)법 개정
가속페달과 스로틀밸브의 동작관계를 기술적으로 설명 하면, RPM데이터를 만드는 장치는 스로틀밸브이고 스로틀밸브를 조작하는 장치가 가속페달(기계식, 전자식)이므로 개정을 요하는 내용을 요약하면 다음과 같습니다.
가. "스로틀밸브열림량 또는 가속페달변위량"을 "스로틀밸브열림량 과 가속페달변위량" 으로 개정해야 합니다.
나. 기계식가속페달은 구조가 철선뿐이므로 가속페달변위량(%)을 만들 수가 없으며, 전자식가속페달은 전자센서가 5V 전압 변화(0.3V~4.8V)를 이용하므로 전압 변화를 기계식단위(%)로 대체 할 수 없으므로 "단위를 개정"해야 합니다.
다. 전기차는 전기(전압, 전류)와 ECU가 만드는 데이터( 아날로그, 디지털)를 이용하므로 현재의 내연기관차용 EDR데이터 변위량 단위(%)를 적용 할 수 없습니다.
2. ECU 5V 접지전압 기준 제도화
급발진 증상을 설명하려면 ECU 전압과 데이터의 생성 문제점을 열거하지 않고는 오동작의 근거를 제시할 수가 없습니다..
즉 ECU 동작전압 5V(3.3V 포함)는 동력전기(12/24/수백V)를 DC-DC컨버터방식으로 만들기 때문에 별도의 마이너스(-)가 생겨나는데 이를 비접지(non-earth)로 제작하고 있다는 것입니다.
이로 인하여 동력전기(12/24/수백V)에서 발생하는 역기전압, 전자파전압, 분포정수전압 등 중 특히 역기전압(동력전압의 20~30배)이 5V 마이너스(-)를 통하여 역류하여 ECU의 연산IC(A/D)를 전자적으로 마비시키면 자동차는 이론을 벗어난 RPM을 생성시켜 급발진 증상과 같은 통제 불능의 자동차 사고가 생길 수 있으며, 또한 성능. 연비. 배출가스 등에 악 영향을 주는 등 자동차 동작 근간을 뿌리 체 흔들고 있습니다.
● 결론
이러하므로 기술적 내용을 잘못 해석하여 기준(법)을 만들었기 때문에 오조작 또는 오동작을 명확하게 구분하지 못하고 있다고 봅니다.
즉 법이 기술의 오류를 발견하지 못하게 해서도 안 되겠지만 잘못된 기술이 법 때문에 정당화 되어서도 안 된다고 봅니다.
따라서 자동차의 급발진 의심 증상으로 발생하는 인명 손실을 방지하고, 우리의 자동차기술이 세계적으로 글로벌화 하기 위해서는 사고기록장치(EDR)법 개정과 ECU 5V 접지전압 기준 제도화가 필요하므로 분리된 두 건의 청원서를 제출합니다.
※ 첨부자료 : 사고기록장치(EDR)법 개정 및 ECU 5V 접지전압 기준 제도화